Les Ailes Lyonnaises

Mécanique

Mis à jour le mercredi 29 juillet 2015 11:06

Dernier ajout 29/07/2015 : Révision ou remplacement moteur ?


Révision ou remplacement moteur ?

On peut passer des heures à disserter des avantages et inconvénients de chaque solution. En fait, il faut faire une analyse précise, à chaque fois.

Il existe trois types d’opérations :

- Le moteur neuf usine (factory new)
- Le moteur révisé par l’usine (factory reman ou factory overhaul)
- La révision par un atelier de services (field overhaul)

Tout d’abord, il n’existe pas de factory reman ou factory overhaul ailleurs qu’à l’usine du constructeur. Un moteur révisé en dehors de l’usine d’origine est forcément un field overhaul. Il faut bien comprendre cela, car cela a une influence sur les papiers du moteur et sur la garantie. Seul le constructeur, dans son usine, peut faire une révision qui remet à zéro les heures portées dans le carnet moteur. S’il s’agit d’un field overhaul, il n’y a pas de remise à zéro des heures. Le moteur a bénéficié d’une révision, mais ses heures totales sont reportées : exemple : moteur neuf, 2000 heures en service, field overhaul puis 2000 heures en service : 4000 heures sur le carnet moteur. Dans le cas d’un moteur neuf usine puis d’un factory reman : 2000 heures, factory reman et le carnet moteur repart à 0 heures.
La garantie d’un moteur field overhaul est fournie par l’atelier qui la réalise. Ce n’est pas la garantie du constructeur. C’est un élément à prendre en compte.

Ensuite, les potentiels ne sont pas forcément les mêmes.
Dans le cas de Continental, depuis 3 ans, les potentiels ont été augmentés de 200 heures sur quasiment tous les moteurs. On peut également bénéficier de 200 heures supplémentaires dans le cas d’une utilisation intensive (école, aéroclub). C’est un avantage certain pour les avions-écoles des clubs. Seul le constructeur peut accorder les potentiels augmentés. Un moteur qui a subi un field overhaul reste sur les potentiels originaux.

Que trouve-t-on dans chaque moteur une fois sa solution choisie ?

  • Factory new :

Toutes les pièces utilisées pour construire le moteur sont neuves. Elles n’ont jamais été montées sur un autre moteur.

  • Factory reman :

C’est un mélange de pièces neuves et de pièces déjà utilisées, mais qui restent au standard du constructeur. Ce sont notamment les carters, vilebrequins, arbres à cames qui sont réutilisés. Ils sont aux normes du constructeur et garantis comme des pièces neuves. La majorité des pièces du moteur sont, elles, neuves. Le moteur est garanti par le constructeur.

  • Field overhaul :

Le moteur est ouvert par un motoriste (qui n’a souvent aucune autre relation directe avec constructeur que l’achat des pièces de la marque au travers d’un distributeur ou directement auprès de la marque [comme un garagiste, qui achète ses pièces en gros chez un distributeur ou chez le fabricant]. Cela ne veut pas dire que l’atelier bénéficie d’un contrat avec le constructeur pour l’application des garanties ou qu’il ait été formé par le constructeur). Ensuite, il évalue l’état des pièces constituantes du moteur et remplace ce qui lui semble nécessaire. Encore une fois, le constructeur n’est pas impliqué. L’ensemble de la responsabilité repose sur l’atelier et il n’y a aucune garantie constructeur sur le moteur ré assemblé. Seulement sur les pièces utilisées, si elles sont neuves. À ce titre, il s’agit d’une garantie limitée, « à l’Américaine », qui dépend d’un contrat de vente soumis au droit américain. Les durées de garanties ne sont pas les mêmes qu’en Europe. Pour un recours, les tribunaux compétents sont situés aux USA. Les divers intermédiaires transfèrent cette garantie, sans pouvoir la modifier. Une fois les opérations terminées, le moteur est re certifié par l’atelier, sous sa responsabilité unique et entière. Le constructeur original du moteur ne vous connait pas et ne reconnaitra que la garantie américaine sur les pièces utilisées.

Généralement, ça se passe plutôt bien (field overhaul) tant que l’on s’adresse à des ateliers réputés et expérimentés. Mais cela peut aussi tourner au cauchemar si l’atelier n’a pas une activité soutenue et ne connait pas bien un type de moteur. C’est pour cette raison qu’il vaut mieux s’assurer, avant coup que l’atelier est correctement assuré en responsabilité produit et qu’il est honorablement connu.

En résumé,
À condition de bien préparer son coup, les différences de prix entre les trois solutions sont assez minimes si l’on considère l’ensemble des paramètres.
Il faut prendre en compte les potentiels augmentés de certains constructeurs, les possibilités d’extension offertes par le constructeur en cas d’utilisation intensive, les frais de transport (cela demande une étude séparée précise en fonction de chaque cas. J’ai trouvé des différences allant jusqu’à 64 % sur les frais de transport), les frais de douane ne sont généralement pas un problème, si l’on se documente bien, même chose pour la TVA.
Il faut analyser les conditions de garantie et attribuer une valeur à la proximité d’un atelier. À ce sujet, un mécano de club ou un propriétaire qui parle et écrit l’anglais est un avantage décisif dans une négociation suite à un problème moteur après pose d’un GMP neuf usine ou une révision. Nos ateliers et mécanos, trop souvent, ne maitrisent pas l’anglais et renâclent à communiquer avec le constructeur ou son représentant. Du coup, nombre d’opérations qui seraient prises en garantie se retrouvent à la charge du client final.

Au vu des coûts de ces différentes opérations, une étude soignée est souvent le meilleur moyen de faire des économies substantielles, sans compromettre la qualité.


 

LA MIXTURE ou COMMANDE DE MELANGE ou CORRECTEUR ALTIMETRIQUE

Elle permet, au niveau du carburateur, le dosage du mélange air/essence en agissant sur l'essence.

Pour que la combustion du mélange soit chimiquement parfaite, il faut un dosage de 1 gr d'essence pour 15 gr d'air.

Avec l'altitude, la densité de l'air diminue et le mélange devient trop riche en essence. Avec la commande de mixture, la diminution " massique " de l'essence permet de rétablir le dosage 1/15.

L'utilisation de cette commande est délicate : son contrôle se fait en utilisant la température des gaz à l'échappement (E.G.T.). L'appauvrissement de l'arrivée d'essence provoque une augmentation de la température cylindres.

La position de cette manette est soit :

- levée ou poussée : PLEIN RICHE

- baissée ou tirée : PLEIN PAUVRE

    PLEIN PAUVRE : le moteur s'étouffe et permet ainsi son arrêt, sans risque d'auto allumage.

Ce que dit le Manuel de Vol des avions Robin :

Au point fixe manette des gaz 2000 tr/mn

  • Sélection magnétos

                    - Chute maxi entre L ou R et L + R = 175 tr/mn

                    - Ecart maxi entre L et R = 50 tr/mn

  • . Vérification réchauffage carburateur

                   - Réchauffage carburateur chaud ( tirer )

                  - Vérifier la chute de régime ( 100 tr/mn environ )

                  - Réchauffage carburateur froid ( pousser )

  • . Vérification mixture

                -  Appauvrir jusqu'à diminution du régime puis revenir à plein riche (évidement à faire très doucement, sans étouffer complètement le moteur)

                 - Puis vérification ralenti 600 à 650 tr/mn

                -  Puis revenir à 1200 tr/mn

 

Michel Ardouin (responsable mécanique)


 

FUSIBLES DES ROBIN DR400

Vous trouverez dans le vide poche côté copilote dans chaque avion Robin :

Une petite boîte de fusibles de rechange , avec une légende :

fusibles DR400

Chaque fusible est repéré avec une couleur :

 1 A = Vert

 3 A = Bleu

 5 A = Rouge

 10 A = Noir

Si vous deviez changer un fusible suite à une anomalie , merci de ne pas mettre le fusible en défaut dans la boîte et merci de le signaler à l'un des responsables "mécanique" (Gérard Ferrier ou Michel Ardouin).

Pour Information : Le LA et le UM sont essentiellement équipés de Breakers



OPERATIONS D'ENTRETIEN SUR UN AERONEF


  • GENERALITES.


Les opérations d'entretien sont classées suivant les critères "durées de fonctionnement" et "durées calendaires". On trouvera donc dans les opérations liées au fonctionnement, des inspections de routine de 50 et 100 heures, et des inspections détaillées de l000 et 2000 heures.
A noter que pour éviter qu'un appareil volant peu restant sans entretien, il a été prévu une inspection de routine de 50 heures au minimum chaque semestre, et une inspection de 100 heures une fois l'an. Ces inspections sont donc liées la fois au fonctionnement et la durée calendaire.En ce qui concerne le vieillissement, des inspections détaillées calendaires de "2 ans" et "4 ans" ont été prévues en complément des visites liées aux heures de fonctionnement. Ces visites peuvent être associées indifféremment aux visites de 1 00 heures, 1 000 heures ou 2000 heures, selon l'échéance atteinte.

  • ECHELONNEMENT DES VISITES.


1) Visite avant vol.

La visite avant vol peut être faite par le pilote. Les opérations figurent dans le manuel de vol.

2) Inspections de routine.

Visite de 50 heures (ou 6 mois) à effectuer à la première échéance, soit 50 heures de fonctionnement, soit après un laps de temps de 6 mois si 50 heures n'ont pas été accomplies.
Visite de 100 heures (ou 1 an) à effectuer soit à l'issue de 100 heures de fonctionnement, soit au moins une fois l'an.

3) Inspections détaillées.

Visite de 1000 heures : non liée à des inspections calendaires, cette visite est à effectuer à l'issue de 1000 heures de fonctionnement.
Visite de 2000 heures : également non liée à des inspections calendaires, cette visite comprend desopérations plus importantes relatives à un fonctionnement de l'appareil durant 2000 heures.

4) Inspections calendaires type 2 et 4 ans :

Elles comportent des opérations particulières à effectuer après le laps de temps indiqué, quel que soit le nombre d'heures de fonctionnement. Elles sont en principe associées à une visite liée aux heures de fonctionnement.Elles résultent des instructions particulières du constructeur et des conditions particulières d'exploitation (exemple : appareil volant peu).

  • TOLERANCES.


Les inspections de routine (visites de 50 et 100 heures) peuvent être effectuées avec une tolérance de 10 heures ou 1 mois, après échéance atteinte, heures ou calendaire.Ces tolérances ne sont pas cumulables et ne peuvent donc conduire à supprimer une visite de 100 heures entre deux visites de 1000 heures.

Pour ce qui concerne les inspections plus importantes, 1000 et 2000 heures, 2 et 4 ans, on pourra chercher à faire coïncider une visite liée au fonctionnement et une visite liée à une échéance calendaire, afin d'éviter deux immobilisations distinctes.Ceci peut conduire à repousser, dans des limites raisonnables, l'une des deux échéances :

soit 100 heures sur l'échéance liée au fonctionnement ( 1000 / 2000 heures),
soit 3 mois sur l'échéance calendaire ( 2 ans / 4 ans) mais en aucun cas les deux simultanément.

  • RESPONSABILITE DES PILOTES


Avant tout vol, le commandant de bord doit s'assurer que les visites précitées, ont été réalisées dans les délais.Pour celà, il doit consulter le carnet de route. Il vérifiera également que les heures notées sur celui-ci correspondent à celles du tableau des échéances des vérifications et d'entretien affichés dans le bureau.



RAPPEL SUR LE DEMARRAGE DES MOTEURS A CARBURATEUR

  • AVANT LA MISE EN ROUTE


Bien sûr, on aura vérifié auparavant que le contact est bien coupé, les gaz réduits, le mélange sur plein pauvre, et que le frein de parc est mis. On n'oubliera pas de regarder le niveau d'huile.

Avant de démarrer il est bon de faire tourner l'hélice quelques tours surtout quand il fait bien froid, en plus du fait que cela dégomme le moteur, on vérifie en même temps les compressions.

  • MISE EN ROUTE


Dans l'avion, alternateur coupé, ainsi que tous les appareils électriques...
=> Contact batterie, puis pompe électrique, vérifier voyants, jaugeurs et manomètres.

Par temps très froid il faut beaucoup d'essence au mélange, car une grande partie ne se vaporise pas et il faut plus d'énergie pour entraîner le moteur dont l'huile est figée.
=> Mélange plein riche.
=> pomper 3 à 6 coups si la température est voisine de zéro, ( 2 à 4 fois habituellement). Sur Piper, actionner la pompe « primer » 3 fois.
=> contact magnéto.
=> actionner le démarreur.
=> pomper jusqu'à ce que le moteur démarre.

S'il hésite, continuer à pomper

Dès que le moteur tourne, remettre les gaz au mini vers 1000 à 1200 tr / mn sinon le moteur cale, le mélange étant trop pauvre car trop d'air

Ne pas dépasser 1200 Tr/mn pour le chauffage.

Ne pas solliciter le démarreur plus de 10 secondes, laisser refroidir 1 à 2 mn.

  • NOTE IMPORTANTE


Sur les Robin, la pompe de reprise injecte de l'essence dans le venturi du carburateur,il est donc inutile de trop pomper sans que le moteur tourne et donc aspire le mélange air essence, car l'essence s'accumule dans la boite de réchauffe sous le carburateur, elle risque de prendre feu en cas de retour.

Sur le Piper la pompe primer injecte l'essence vers les cylindres, elle reste donc dans les tubulures d'admission entre le carburateur et les cylindres.

  • EN CAS D'ECHEC


Si le moteur démarre, mais s'arrête presque aussitôt, c'est qu'on a pas assez pompé, recommencer les injections et soutenir le moteur en pompant s'il veut s'arrêter.

Si le moteur essaye sans y parvenir de démarrer et qu'il tousse, il est noyé.

L'action du démarreur doit être appliquée au moins 5 secondes, sans dépasser 10 secondes pour laisser refroidir les bobinages et laisser « récupérer » la batterie.

  • MOTEUR CHAUD


Procédure identique mais surtout ne pas pomper.Mettre 2 cm de gaz et actionner le démarreur, avancer progressivement la manette des gaz.

  • CHAUFFAGE DU MOTEUR


Dés que le moteur tourne régulièrement il faut s'assurer que la pression monte dans l'arc vert.

Laisser tourner le moteur entre 1000 et 1200 Tr/mn, pas moins pour ne pas encrasser, pas plus pour ne pas chauffer trop vite, produire un choc thermique, et ne pas endommager la mécanique car le moteur est mal lubrifié, l'huile étant figée le film inexistant et les frottements à sec importants.

Par temps froid il est raisonnable de ne pas appliquer toute la puissance avant 8 à 10 mn après la 1 ère mise en route du moteur.Une température culasse de 100 'C suffit et sera atteinte avant la température d'huile qui devrait se situer dans l'arc jaune avant le décollage.

  • EN CAS D'ECHEC OU PAR TEMPS TRES FROID


Le but étant de faire parvenir un mélange d'essence riche dans les cylindres, on peut par exemple tirer le réchaufage carbu (le diamètre de l'aspiration dair étant plus petit, il y aura moins d'air aspiré). On peut également s'il y à 2 personnes, injecter (pomper 8 à 10 fois) à chaque compression lorsque l'autre personne brasse pour dégommer le moteur .

Repousser le réchauffage aussitôt le moteur en marche, l'air aspiré réchauffé n'étant pas filtré.

RAPPEL : Ne pas dépasser 1200 Tr/mn pour le chauffage. Ne pas solliciter le démarreur plus de 10 secondes, laisser refroidir 1 à 2 mn. Jamais plein gaz pour démarrer à froid ( uniquement moteur chaud).

  • RECOMMANDATIONS D'USAGE POUR UN RODAGE MOTEUR


Pendant les 50 premières heures

A la mise en route limiter impérativement le régime moteur à 1200 tr/mn, surtout moteur froid (lors de la mise en route, ne pas avancer de plus d'un centimètre la manette des gaz.

(PA28-LA) Ne pas hésiter à utiliser le PRIMER électrique à la mise en route moteur froid.

Lors du décollage, mettre la puissance progressivement,

Ne pas effectuer de montées prolongées,

Ne pas effectuer des réductions brutales de régime,

Limiter les tours de piste,

Ne pas effectuer d'encadrements lors des premières 25 heures, les limiter lors des 25 heures suivantes.

Pour l'appoint en lubrifiant, l'huile à utiliser est une huile spéciale (minérale). Un bidon est dans l'avion. Aucune autre huile ne doit être utilisée. En cas de doute, ou de questionnement, vous pouvez contacter André GUASCO ou Gérard FERRIER.

Une visite à 25 heures sera effectuée (remplacement huile et filtre à huile).


 

ABAQUE DE PROBABILITE DE GIVRAGE CARBURATEUR



givcarbu



DEMARRAGE DU TB20 SUR UNE SOURCE D'ALIMENTATION EXTERNE

Manuel de vol TB20 - Section 9
(extraits)
Supplément 13

  • Section 1 : Généralités


La prise de parc permet l'utilisation d'une source d'alimentation électrique extérieure pour le démarrage par temps froid et pendant les opérations d'entretien de longue durée sur les composants électriques et électroniques.
La prise est située sous la porte d'accès du coffre à bagages, près de l'arrête anti-vrille.

NOTA 1 :

Si aucun équipement électrique ne doit être utilisé pour faire l'objet de travaux, couper les interrupteurs ou ouvrir les disjoncteurs d'alimentation des équipements électroniques.
S'il est nécessaire de procéder à des opérations d'entretien, il est conseillé d'utiliser une source d'alimentation extérieure fournie par un chariot porte-batteries pour éviter une déterioration des équipements électroniques résultant de tensions provisoires.

NOTA 2 :

Il n'est pas recommandé d'utiliser la prise de parc pour le démarrage du moteur lorsque la batterie est à plat, ni pour recharger une batterie à plat à bord de l'avion.
Déposer la batterie de l'avion et effectuer les opérations d'entretien suivant les directives du Manuel d'Entretien.
Le non respect de ces précautions peut entraîner une perte d'alimentation électrique en vol.

Plaquette placée au dessus du volet d'accès à la prise de parc.

prise de parc

  • Section 4 : Procédures normales
    Le démarrage du moteur à l'aide d'une l'alimentation extérieure n'entraîne pas pas de modification des procédures de base, toutefois :

    • ATTENTION DANGER
      Si la batterie a été enlevée, avant de brancher la source d'alimentation auxiliaire, isoler à l'aide de caoutchouc ou matière plastique, ou vérifier l'isolation des cosses de reprise batterie.

      Les interrupteurs d'alimentation des équipements électroniques devront être coupés et l'interrupteur de batterie devra être mis sur "ARRET".

      Ne laisser touner le moteur avec l'alimentation auxiliaire que si le "RADIO MASTER" est coupé.

    • ATTENTION DANGER
      Lors de la mise en marche sur "ON" ("MARCHE") de l'interrupteur de batterie, de l'utilisation d'une source d'alimentation électrique extérieure ou du brassage à la main de l'hélice, considérer celle-ci dans les mêmes conditions que lorsque les contacts magnétos sont sur "ON" ("MARCHE"). Ne pas se tenir sur la trajectoire des pales de l'hélice, car un fil désserré ou brisé, ou le mauvais fonctionnement d'un composant, peut entraîner le démarrage du moteur.

      Le circuit de prise de parc comporte un dispositif de protection contre toute inversion de polarité.
      Le courant de la source extérieure ne pourra alimenter l'avion que si la prise de parc est branchée correctement.
      Le réseau de bord ne sera pas mis sous tension au cas où celle-ci serait branchée à l'envers, ce qui évite toute détérioration des équipements électriques.

      Procédure CHECK-LIST FGKUM

       Batterie  OFF
       Radio Master  OFF
       PA/Trim  OFF
       Toutes autres servitudes electriques  OFF
       Brancher la prise de parc puis procéder au démarrage en suivant les mêmes procédures moteur chaud ou moteur froid
       Une fois le moteur démarré  retirer la prise de parc
       Batterie  ON
       Alternateur  ON
       Servitudes électriques  ON















PANNES DE TRAIN D'ATTERRISSAGE SUR TB20

Télécharger une note au format PDF, concernant le "Rappel des procédures de gestion du train d'atterrissage et des pannes liées sur le F-GKUM"


DETECTEURS DE MONOXYDE DE CARBONE


Des détecteurs de monoxyde de carbone sont installés dans tous les avions du club. Ils sont fixés au tableau de bord. Ils se présentent sous la forme d'une plaquette de plastique blanc collée au tableau de bord.

 

La pastille centrale, de couleur blanche, vire au noir dès que du monoxyde pénètre dans habitacle.

Celà est dû généralement à un défaut d'étanchéité entre l'échappement et l'admission d'air de l'habitacle.

Ces détecteurs ont une durée de vie de 90 jours.
La date de péremption est affichée dessus. Ces détecteurs seront changés tous les trois mois à l'occasion de l'entretien habituel des appareils par nos mécaniciens "maison".

Il appartient au pilote utilisant l'appareil d'inclure cette vérification dans sa check-list.

1/- Vérifier que la date de péremption n'est pas dépassée; si nécessaire, en aviser nos mécaniciens.
NE PAS faire figurer cette remarque dans le manuel de vol de l'appareil. Le vol peut s'effectuer sans problème, ce détecteur n'étant pas obligatoire.

2/- Vérifier l'état du détecteur (blanc ou noir); dans le cas où il serait de couleur noire (monoxyde détecté lors du vol précédent par exemple), NE PAS EFFECTUER LE VOL tant que l'appareil n'aura pas été vérifié par un mécanicien.


 

LES BATTERIES D'AVIONS (technologie & entretien)


LES CÔNES D'HELICES
cone helice


cone helice2